UN PRIMER PASO

HACIA LA RECUPERACIÓN DEL FERROCARRIL

 

"El ferrocarril dio a la sociedad humana un instrumento de circulación y de tansporte de una velocidad y de una capacidad tan amplia, que alteró las relaciones establecidas por los factores geográficos. Una línea férrea es hoy tan importante para el comercio como una vía navegable. Las zonas mediterráneas se acercaron al mar por la estrecha senda de los carriles paralelos. Las estaciones ferroviarias crearon vida en torno con la misma fuerza progenitora de un puerto de aguas mansas. Las clás vías marítimas se alteraron y modificaron porque las cuenca ferroviarias volcaron a los nuevos puertos las vírgenes riquezas de inmenas regiones que vivían apartadas del tráfico mundial por la crencia o dificultad de las comunicaciones". (Raúl Scalabrini Ortiz, Historia de los Ferrocarriles Argentinos).

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Nacionalización, privatización, recuperación. Tres hitos en la historia de ese transporte. Los tres protagonizados por el peronismo.

La nacionalización durante el primer gobierno del gral. Perón en un acto de soberanía nacional; la privatización y el desmembramiento del sistema a cargo del presidente Carlos Menem y la lenta recuperación del servicio por parte del gobierno de Cristina Fernández.

En medio de todo este extenso período hubo planes destinados a poner fin a la expansión de ese transporte (el plan Larkin) y avances furibundos de la dictadura procesista contra el mismo a través del levantamiento de vías y el despido de personal.

Eran tiempos donde se nos decía que el ferrocarril perdía 1 millón de dls. diarios y prestaba un servicio deficiente. Entonces, para qué nos servía?

Pero ahora, la presidenta acaba de anunciar "la renovación ferroviaria más importante de los últimos 50 o 60 años", con un plan que permitirá reemplazar todos los vagones de las líneas Sarmiento y Mitre, y que incluirá la compra de 409 unidades a la empresa china CSR.

Además, firmó diversos acuerdos con intendentes del Conurbano para la realización de 32 nuevos pasos bajo nivel y la reapertura de nueve puentes peatonales.
La Presidenta destacó que "más de ocho millones de argentinos viajan cotidianamente en estas formaciones", de las líneas Sarmiento y Mitre, que unen el oeste y el norte del Gran Buenos Aires y la Capital Federal.
Recordó las obras iniciadas el año pasado por el Ministerio del Interior y Transporte en lo que hace "al cambio de vías y señalización" en esas líneas ferroviarias.
Sostuvo que la "renovación ferroviaria" va a permitir que haya "mayor frecuencia de servicios", porque además apuntó que los trenes que están funcionando serán reparados para añadirse al servicio renovados.
Dijo que se invertirá una suma de "4.900 millones de pesos entre nuevos vagones y nuevos pasos a nivel".
La entrega de estas nuevas unidades, que contarán con televisión y aire acondicionado se completará en 21 meses, adelantó.

La recuperación del sistema ferroviario ha sido una demanda muy sentida en estos últimos años. La tragedia de Once, ocurrida en febrero del año pasado, con 51 muertos activó la necesidad de tomar medidas estructurales con el propósito de poner al ferrocarril en el centro de la escena desde el punto de vista del transporte.

Pero su destrucción, la forma en la que se lo devastó con la consiguiente pérdida de un transporte económico y no contaminante de personas y mercaderías, además de las cesantías de trabajadores ferroviarios, atravesó distintos gobiernos a partir de 1958.

Por eso resulta interesante ver la historia del ferrocarril no como una foto sino como una película o sea, desde su nacionalización por el primer gobierno del gral. Perón hasta la decisión ahora --en otro gobierno peronista-- de restituirle el valor que supo tener y que fue en su momento, orgullo para todos los argentinos.

En ese largo trayecto de poco más de 60 años hubo una sistemática tarea de demolición de ese transporte que tuvo sus tiempos de mayor intensidad durante la última dictadura cívico militar y luego durante el gobierno peronista del ex presidente Carlos Menem, aunque esto último resulte paradojal.

Durante su período de máximo esplendor el sistema ferroviario argentino alcanzó los 47 mil kms. de vías, siendo el más grande de América Latina.

Durante la presidencia de Arturo Frondizi se puso en práctica el llamado Plan Larkin a instancias del Banco Mundial consistente en una larga serie de cancelaciones y levantamiento de vías.

Preveía abandonar el 32% de las vías férreas existentes, despedir a 70.000 empleados ferroviarios, y reducir a

chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70.000 vagones y 3.000 coches, con la idea de que se comprase todo esto en el mercado exterior y se modernizase de una vez los Ferrocarriles Argentinos, ya sea renovando los rieles o el material rodante.

Si bien el plan se suspendió por efecto de una recordada huelga ferroviaria de 42 días en 1961, dejaron de correr trenes en la casi totalidad del ex Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, ramales del ex Ferrocarril Patagónico, del Ferrocarril Roca y demás.

La huelga obligó a que las Fuerzas Armadas tomaran el control de los ferrocarriles en esos días, para hacer funcionar algunos trenes.

Las medidas tomadas en el marco del plan Larkin fueron acentuadas durante esa dictadura.

En un mensaje del 12 de marzo de 1981, el entonces ministro de Economía, José Martínez de Hoz anunciaba la "racionalizacón o reorganización" del sistema ferroviario que consistía en cierre de vías, estaciones y despidos de personal.

El funcionario dispuso la clausura o levantamiento de 10 mil kms. de vías de las 42.500 que existían, "una reducción de aproximadamente un 23%".

"Hemos también clausurado mil de las 2.400 estaciones. Esto significa haberlas reducido en un 42%", agregaba.

"En cuanto al personal de la empresa de ferrocarriles ha disminuído de los 156 mil que había al comienzo de nuestra gestión a 96 mil en la actualidad. Esto implica una reducción de alrededor del 40%", decía.

En cinco años habían sido cesanteados nada menos que 60 mil trabajadores del riel y esto era exhibido como una muestra de eficientismo y no como la materialización de un proyecto destinado a destruir ese transporte.

En el período 76/80 se produjeron otras cancelaciones de servicios que abarcaron, entre otros, los ramales Avellaneda-La Plata, La Plata-Pipinas, Laguna Paiva-Deán Funes y Córdoba-Cruz del Eje.

El gobierno constitucional del ex presidente Raúl Alfonsín, si bien mantuvo los servicios en marcha, se vio condicionado por una situación económica adversa y la empresa entró en un período de recesión que terminó con su privatización total entre 1991 y 1993, como parte de las reformas neoliberales del entonces presidente Carlos Saúl Menem cuya célebre frase "ramal que para, ramal que cierra" significó el certificado de defunción del ferrocarril. Más de 600 pueblos quedaron incomunicados, estaciones vacías, talleres sin vida.
En 1991 Ferrocarriles Argentinos fue dividida, agrupándose los servicios de pasajeros del área metropolitana de la Ciudad de Buenos Aires en FEMESA a la vez que se iban licitando las concesiones de las diferentes líneas y servicios. Los servicios suburbanos de pasajeros fueron luego concesionados por FEMESA respetando las líneas originales; en total, cuatro consorcios se hicieron cargo de los siete ramales del conurbano bonaerense. Mientras tanto, FA seguía operando los trenes de pasajeros de corta, media y larga distancia en un esquema de emergencia, con horarios reducidos. El 10 de marzo de 1993 se canceló la totalidad de los servicios interurbanos y larga distancia que todavía prestaba Ferrocarriles Argentinos.
El resto de la red, fuera del Gran Buenos Aires, fue concesionada en un esquema que, al igual que las otras concesiones, abarca tanto infraestructura como material rodante y tractivo —vagones y locomotoras, respectivamente—. A nivel nacional, sólo fueron concesionados a empresas privadas los servicios de carga, incluyendo el material rodante para tal fin, mientras que el material existente para el transporte de pasajeros fue asignado a las diferentes provincias para que estas se encarguen de la corrida de trenes de pasajeros dentro de su territorio, ya sea directamente o por concesión.
El desarrollo de las concesiones de los trenes de cargas tuvo fin en 1995. Obviamente, con un resultado nefasto: quedaron miles de kilómetros de vías inutilizables a raíz de que las empresas dejaron de ofrecer el servicio en algunas estaciones. Además se redujo el personal, por lo cual hubo una ola masiva de despidos.
La mayor parte del Ferrocarril Roca fue dado en concesión a Ferrosur Roca S.A., mientras que el San Martín quedó en manos de BAP S.A. (Buenos Aires al Pacífico S.A.); gran parte del Sarmiento fue concesionada a FEPSA (FerroExpreso Pampeano S.A.) y el Urquiza fue concesionado a Ferrocarril Mesopotámico S.A. Por su parte, el Ferrocarril Mitre fue dado en concesión a la empresa Nuevo Central Argentino. Sólo quedó en manos del Estado el servicio de cargas en el Ferrocarril General Belgrano que luego de un intento infructuoso de privatización continuó bajo su órbita con el nombre de Belgrano Cargas Sociedad Anónima (BCSA). Durante 1999, la mayor parte de las acciones del Belgrano Cargas fue transferida a la Unión Ferroviaria, uno de los principales sindicatos del sector.

El sindicato fue el que se hizo cargo del ferrocarril y de la red, mediante el decreto 1037/99. Para esto, el Estado iba a aportar 250 millones de dólares en el perfeccionamiento del llamado Belgrano Cargas S.A.
El Secretario General de la Unión Ferroviaria, José Pedraza, se asoció con Menem y el resultado de esta alianza llevó a la destrucción total del servicio. Varios talleres, que quedaron abandonados, fueron totalmente saqueados. Muchos de los vagones del Belgrano Cargas han sido encontrados en países vecinos: como Brasil y Chile. Pedraza, al controlar el sindicato y la línea Belgrano, estableció un monopolio sobre los trabajadores que desencadenó en huelgas y despidos.
La mayoría de las concesiones que se entregaron eran a empresas vinculadas a transportes del automotor y colectivos.

Esto es historia, una historia que se escribió con jornadas épicas, luchas memorables y canallescas claudicaciones para satisfacer el interés privado.

Tal vez lo que vaya a hacer este gobierno en esta materia no satisfará a todos, pero es un buen comienzo.

Por qué no se hizo antes? Por qué hubo que esperar una tragedia? Dos preguntas que en parte están respondidas en esta nota.

La devastación fue tal, el abandono llegó a tal extremo que recuperar el servicio demanda ingentes recursos económicos que desde 2003 no estuvieron disponibles.

En ese año había gente que literalmente se moría de hambre, sin trabajo, sin esperanza, sin que nada indicara que algo podía cambiar.

Hubo que priorizar donde poner primero el dinero. Ahora parece que le llegó el turno al ferrocarril. Bienvenido que así sea porque vamos a recuperar un servicio que constituye en sí mismo un acto de valoración de nuestra soberanía territorial.

"La nacionalización de los ferrocarriles extranjeros establecidos en la República Argentina cierra un ciclo evolutivo de la organización nacional, da fin a un período de independencia nominal y abre inconmensurables horizontes al destino histórico de los argentinos" (Raúl Scalabrini Ortiz, Historia de los Ferrocarriles Argentinos).